"Denize iki ateş topu düştü." New York'tan havalandıktan sonra havada patlayan uçağın sırrı
Çarşamba, 17 Temmuz 1996. Dünya Atlanta Olimpiyat Oyunları'nın açılışına hazırlanırken, Amerika Birleşik Devletleri'nde bir trajedi yaşandı. O yaz gecesi, Long Island semalarında bir ateş topu belirdi: Bir Boeing 747, JFK Havalimanı'ndan kalkışından dakikalar sonra havada patlayarak Atlantik Okyanusu'na düşmüştü. Uçakta 230 kişi vardı. Kurtulan olmadı. Ticari havacılık tarihinin en şok edici kazalarından biriydi ve tarihin en uzun, en tartışmalı ve en pahalı soruşturmalarından birini başlattı. Kaza o kadar benzersizdi ki, yıllar sonra bile bir belgesel tartışmayı yeniden alevlendirdi. Ayrıca halkın haberleri takip etme biçiminde bir dönüm noktası oldu.
Trans World Airlines'ın 800 sefer sayılı (TWA 800) uçağı, New York'tan Roma'ya uçacak ve Paris'te aktarma yapacaktı. 25 yılı aşkın süredir hizmet veren ve göklerin emektarı olan Boeing 747 tipi uçak, aynı öğleden sonra Atina'dan inmiş ve saat 16:30'da JFK Havalimanı'na inmişti. Plakası N93119 olan uçağın bir sonraki seferi için hazırlıkları yapılırken, bir yolcunun bagaj tanımlamasında yaşanan bir sorun uçağın kalkışını yaklaşık bir saat geciktirdi.
Saat 20:07'de motorlar çalıştırıldı ve uçak piste doğru taksi yapmaya başladı. Gökyüzü açıktı ve uçuş koşulları iyiydi. Saat 20:19'da JFK Havalimanı'ndan Paris'e doğru havalandı. Uçakta 212 yolcu ve 18 mürettebat olmak üzere 230 kişi vardı. Kokpitte, 58 yaşındaki Kaptan Ralph Kevorkian; 57 yaşındaki eğitmen Steven E. Snyder; ve 62 yaşındaki uçuş mühendisi Richard G. Campbell vardı; hepsi havayolunda otuz yılı aşkın deneyime sahipti. Onlara, eğitiminin altıncı aşamasında olan uçuş mühendisi adayı Oliver Krick eşlik ediyordu.
Saat 20:30'da hava trafik kontrolörleri, TWA 800'ün 13.000 feet'ten 15.000 feet'e tırmanmasına izin verdi. Bu, uçakla yapılan son iletişimdi. Bir dakika sonra, saat 20:31'de sinyali radardan kayboldu.
Kuleden müdahale girişimleri yapılsa da herhangi bir yanıt alınamadı. Dakikalar sonra, trajediyle ilgili ilk raporlar gelmeye başladı. Bölgenin yakınlarında uçan başka bir havayolunun pilotu, havada bir patlama gördüğünü bildirdi. Diğerleri de aynı raporları tekrarladı: "Denize düşen iki ateş topu gördük," dediler.
Kazaya tanık olanlar da yerdeydi. Long Island kıyılarında birçok kişi, bir patlama ve yanan uçağın parçalarının okyanusa düştüğünü gördüklerini bildirdi. Dakikalar sonra en kötü haber doğrulandı: Uçak havada patlamış ve Atlantik'e düşmüştü. Kurtulan yoktu.
Atlanta Olimpiyat Oyunları'nın başlamasından iki gün önce gelen haber, Amerika Birleşik Devletleri'ni şok etti. Kazayı takip eden saatlerde büyük bir operasyon başlatıldı: Donanma dalgıçları, Sahil Güvenlik ekipleri ve balıkçı tekneleri bölgeyi taradı. İlk başta umut, kurtulan bulmaktı, ancak saatler geçtikçe kimsenin olmadığı anlaşıldı. Ardından, uçaktan cesetleri ve enkazı çıkarmak gibi zorlu bir görev başladı.
Bu arada, JFK Havalimanı gergin bir buluşma noktası haline geldi. Yolcuların ve mürettebatın birçok yakını, günlerce resmi haberi bekledikleri Ramada Plaza Oteli'nde (sonradan "Heartbreak Hotel" olarak anılacaktı) kaldı.
Kazadan birkaç gün sonra, 25 Temmuz'da, Başkan Bill Clinton hayatını kaybedenler için duyduğu üzüntüyü dile getiren resmi bir açıklama yaptı. Mesajında, ortaya atılmaya başlanan teoriler konusunda dikkatli olunması gerektiğini vurguladı ve FBI ile NTSB'nin felaketin nedenlerini açıklığa kavuşturmak için birlikte çalışacağını duyurdu. "Uçağın düşmesine neyin sebep olduğunu hâlâ bilmiyoruz. Mekanik bir arıza mı yoksa sabotaj mı olduğunu bilmiyoruz, ama öğreneceğiz," dedi.
Ancak yolcu listesinin doğrulanmasındaki gecikmeler, çelişkili ifadeler ve TWA, yetkililer ve ilgili kurumlardan net bilgi alınamaması, ailelerin güvensizliğini artırdı ve üzüntü öfkeyle harmanlandı. NTSB'nin (ABD'deki ulaşım kazalarını araştıran kurum) başkan yardımcısı, tüm cesetlerin bulunur bulunmaz çıkarılacağına ve uçağın parçalarının yalnızca bir kurbanı gizlediğine inanılıyorsa çıkarılacağına dair kamuoyuna güvence verdi. Ancak bu açıklamalara rağmen, bazı aileler şüphelenmeye başladı. Kendilerine tüm bilgilerin verilmediğini veya yetkililerin bir şey sakladığını düşünüyorlardı.
Dahası, FBI ve NTSB'nin birlikte çalışması ve komuta zincirinin belirsiz olması, soruşturmaya yardımcı olmadı ve farklı yaklaşım ve hedeflere sahip kurumlar arasında gerginlik yarattı. FBI, olayın bir suç (saldırı gibi) olduğunu varsayarken, daha temkinli olan NTSB, sonuçlara varmaktan kaçındı. Bu pozisyon farklılığı sürtüşmeye yol açtı.
Uçaktan cesetlerin ve enkazın çıkarılması yavaş ama dikkatli bir şekilde ilerledi. Kazadan bir hafta sonra, Donanma dalgıçları uçağın kara kutularını (ses ve uçuş veri kayıt cihazları) buldular ve bunlar analiz için Washington, D.C.'deki NTSB laboratuvarına gönderildi. Bu arada, adli tıp ekipleri, uçaktaki 230 kişinin kalıntılarının kimlik tespitini içeren karmaşık bir görev üzerinde yorulmadan çalıştılar. Nihai kimlik tespiti, kazadan on aydan uzun bir süre sonra tamamlandı.
Bu arada şüpheler de arttı: Teknik bir arıza mıydı? Uçağa yerleştirilmiş bir bomba mıydı? Karadan mı yoksa denizden mi fırlatılan bir füze miydi? Medyada, barlarda, ofislerde ve evlerde teoriler dolaşıyordu. Bir açıklama yapılmadan geçen süre uzadıkça, halkın gerçeği öğrenme konusundaki endişesi ve ilgisi de artıyordu.
Birçok görgü tanığı, gökyüzüne yükselen ve sonunda büyük bir ateş topuna dönüşen bir "ışık huzmesi" gördüğünü bildirdi. Hatta bazıları, ateş topunun denize düşmeden önce ikiye bölündüğünü iddia etti. Bu açıklamalar, uçağın içinde patlayan bir füze veya bomba tarafından vurulmuş olabileceği şüphesini artırdı.
Araştırmacılar bu nedenle radar verilerini dikkatlice inceledi. Kaza anında uçağın yakınında birkaç hareketli nesne tespit edilmiş olsa da, hiçbiri doğrudan yörüngesine uymuyordu. Bunlardan biri yaklaşık 30 knot (yaklaşık 55 km/sa) hızla hareket ediyordu ve dikkat çekmişti, ancak daha sonra bunun muhtemelen bir balıkçı teknesi gibi sivil bir gemi olduğu sonucuna varıldı. Ayrıca, resmi kayıtlar bölgede askeri gemi bulunmadığını ve en yakın askeri faaliyetin kaza mahallinden 160 deniz milinden daha uzakta olduğunu gösteriyordu.
NTSB, gökyüzünde bir "ışık huzmesi" gördüklerini bildiren tanıkların (FBI 700'den fazla kişiyle görüştü) aslında bir füze fırlatmasına tanık olmadıkları, ancak ışık izinin, patlamadan hasar görmüş uçak tamamen parçalanmadan önce birkaç dakika uçmaya devam ederken yanan jet yakıtının püskürmesine karşılık geldiği sonucuna vardı. Ayrıca, birçok kişinin gördüğünü iddia ettiği ateş toplarının, aslında uçağın alevler içinde kalmış ve okyanusa düşen parçaları olduğu sonucuna vardı.
Soruşturma sırasında, uçağın üç parçasında küçük patlayıcı izleri de bulundu ve bu durum medyada önemli yer buldu. Ancak daha sonraki analizler, bu kalıntıların uçağın Körfez Savaşı'ndaki önceki kullanımından veya patlayıcı tespit köpekleriyle yapılan tatbikatlardan kalma olabileceğini gösterdi. Ayrıca, gövde, koltuklar ve insan kalıntılarında yapılan incelemelerde, şiddetli bir patlamaya dair herhangi bir iz (delikler, ciddi yanıklar veya patlama dalgasının neden olduğu iç hasar) görülmedi.
Sonuç olarak NTSB, izlerin tam olarak nereden geldiğini belirleyemese de uçağın bir bomba veya füzeyle düşürüldüğü iddiasını destekleyecek yeterli kanıt bulunmadığı sonucuna vardı.
Uçak enkazının analizinden sonra hemen reddedilen bir diğer hipotez ise, metal yorgunluğu, korozyon veya uçuş sırasında parçalanmasına neden olabilecek mekanik bir hasar gibi daha önceki bir yapısal arızaydı. Bir ara, parçalanmanın ön kargo kapısındaki bir arızadan kaynaklandığı bile düşünülmüştü, ancak kanıtlar, çarpma anında kapının kapalı ve düzgün bir şekilde sabitlenmiş olduğunu açıkça gösteriyordu.
Son olarak, uzman bir ekip, kazadan sonra kurtarılan binlerce parçayı detaylı bir şekilde analiz etti. Enkazın denizde ortaya çıktığı yeri incelediler, gövdenin normalde birbirine bağlı olması gereken bölümleriyle görünür hasarı karşılaştırdılar ve uçağın önemli parçalarını yeniden inşa ettiler. Bu özenli çalışma, felaketin kaynağını belirlemeyi mümkün kıldı: merkezi yakıt deposundaki bir patlama.
Uçağın beş ana tankı vardı: kanatlarda bulunan iki dahili ve iki harici tank ve iki kanat arasında, uçağın kalbinde bulunan bir merkez hattı tankı (CWT). Patlayan CWT'ydi.
Tankta az miktarda yakıt bulunmasına rağmen, yaz mevsimi nedeniyle hemen altına monte edilmiş klima sistemlerinin ürettiği ısı, tankın içindeki sıcaklığı yükselterek yanıcı buharların birikmesine neden oldu. Muhtemelen hasarlı bir kablodaki kısa devreden kaynaklanan basit bir kıvılcım, patlamaya neden olmak için yeterliydi.
Bu hipotezi test etmek için 1997 yılında İngiltere'de benzer bir uçakta testler yapıldı. Orta tankın içindeki bir patlama simüle edildi ve sonuç açıktı: Oluşan basınç yapıyı parçalayabilir ve uçağın çökmesine neden olabilirdi. Bağlam, TWA Flight 800 ile aynı olmasa da, Avianca (1989) ve Philippine Airlines (1990) gibi diğer benzer olaylar teoriyi destekledi. Bu unsurlara dayanarak, NTSB, uçağın havada orta tankta yanıcı buharlar, biriken ısı ve elektrikli bir ateşleme kaynağının birleşiminden kaynaklanan bir patlama nedeniyle parçalandığı sonucuna vardı.
23 Ağustos 2000'de NTSB, TWA Flight 800 kazasının muhtemel nedeninin "depodaki yanıcı bir yakıt-hava karışımının tutuşması sonucu orta yakıt deposunun patlaması" olduğu sonucuna varan nihai bir raporla soruşturmasını tamamladı. Patlamaya yol açan tutuşma enerjisinin kaynağı kesin olarak belirlenemedi, ancak soruşturma kapsamında değerlendirilen tüm kaynaklar arasında en olası olanı, yakıt gösterge sistemine bağlı elektrik kablolarına aşırı voltaj girmesine neden olan orta yakıt deposunun dışında oluşan bir kısa devreydi.
Soruşturmanın kapanmasından on yıldan fazla bir süre sonra, TWA Flight 800 belgeselinin yayınlanması, davayı tekrar gündeme getirdi. Gazeteci Kristina Borjesson'ın yönettiği ve fizikçi Tom Stalcup'ın ortak yapımcılığını üstlendiği film, altı emekli NTSB ve FBI müfettişinin ve kurbanların ailelerinin ifadelerini sunuyor. Hepsinin ortak bir şüphesi var: Uçağın teknik bir arıza nedeniyle patlamadığı, muhtemelen bir füzeyle düşürüldüğü ve ilgili kanıtların örtbas edilmiş olabileceği.
Belgesel , 17 Temmuz 2013'te (kazanın 17. yıldönümü) Epix'te ilk kez yayınlandı. Yayınlanmasının ardından, davanın yeniden açılması için bir dilekçe verildi. Ancak 2014 yılında, NTSB talebi reddederek, bir füze veya bombaya dair hiçbir kanıt bulunmadığını yineledi ve şu sonuca vardı: Patlama, orta yakıt deposundaki yanıcı buharları tutuşturan bir kısa devreden kaynaklanmıştı.
TWA 800 sefer sayılı uçağın düşmesiyle ilgili soruşturma, ABD sivil havacılık tarihinin en kapsamlı ve masraflı soruşturmalarından biriydi. Yaklaşık 40 milyon dolara mal oldu ve dört yıl sürdü. Yüzlerce uzmanın katılımıyla gerçekleştirilen soruşturma, önemli bir teknik ve insan gücü gerektirdi. Operasyon, uçağın %95'inin okyanus tabanından çıkarılmasını, enkazın kapsamlı bir analizini, uçağın bir hangarda kısmen yeniden inşasını ve karmaşık test ve simülasyonları içeriyordu. Ayrıca, ilk 16 ay boyunca paralel bir cezai soruşturma yürüten FBI'ın da sürece dahil olması, maliyetlerin artmasına katkıda bulundu.
Ancak TWA Flight 800'ün etkisi sadece havada hissedilmedi: aynı zamanda internette de bir dönüm noktası oldu. 1996 yılında, kanal henüz ilk yıllarındayken, haber benzeri görülmemiş bir trafik yarattı. CNN'in web sitesine yapılan ziyaretler dört katına çıkarak günlük 3,9 milyona ulaştı. Benzer bir durum, normal ortalamasının iki katına çıkarak günde 1,5 milyondan fazla ziyaret alan The New York Times için de yaşandı.
Uçağın enkazı, yıllarca araştırmacıların eğitildiği Ashburn, Virginia'daki bir NTSB tesisinde muhafaza edildi. Ancak NTSB, 2021'de yeniden inşa edilen yapıyı tamamen sökeceğini duyurdu. Yapının teknik amacına hizmet ettiğini iddia ettiler. Süreç 2022'de tamamlandı.
lanacion
